बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ (बिआरआई) विशेष रुपमा वान बेल्ट, वान रोड (ओबोर) परियोजनाको रूपमा परिचित छ । यो सन् २०१३ मा पहिलो पटक चिनियाँ राष्ट्रपति शी जिनपिंगले घोषणा गरेका थिए । पूर्वाधारमा लगानी र व्यापारको माध्यमबाट विश्वको बाँकी मुलुकसँग भू–राजनीतिक सम्बन्ध बनाउने चीनको आग्रह यस अन्तरदेशीय भीमकाय आर्थिक ढाँचाको मूल इरादा हो । वास्तवमा भन्नुपर्दा, बिआरआईको मुख्य इरादा तीब्रताका साथ उदाउँदो महाशक्तिको रूपमा चीनको वर्चस्व प्राप्त गर्नु हो । यदि यो परियोजना कार्यमा कुनै लुकेको गलत मार्गचित्र छैन भने, बीआरआईले राजनीतिक, आर्थिक र सांस्कृतिक आदानप्रदानको माध्यमबाट सहभागी देशहरूको रूपान्तरणमा ठूलो भूमिका खेल्न सक्छ । तर चिनियाँ आर्थिक लेनदेनको अस्थिर इतिहासले बीआरआईको अन्तिम लक्ष्य र उद्देश्यमा एक दीर्घ आशंका र चासो उत्पन्न गराउँछ । । भू–रणनीतिक र भू–राजनीतिक दृष्टिकोणबाट चीनको यो परियोजना विकास वैश्विक आधिपत्य र असंगत रणनीतिक प्रभावको खोजीको लागि एक विस्तारको रूपमा देखिन्छ । चीनले यो परियोजनाभित्र पूर्वाधार, लगानी र व्यापारको लामो सूची बनाएको छ । यस लामो सूचीको बीचमा त्यस्तै एउटा सुस्पष्ट बीआरआई परियोजना चीन र नेपाल बीचको प्रस्तावित रेलमार्ग हो । यस रेलमार्गलाई काठमाडौं र शिबत्सेबीच सबै मौसममा सञ्चालन गर्ने गरी निर्माण गर्ने तयारी छ । शिबत्से जनगणतन्त्र चीनको स्वायत्त क्षेत्र तिब्बतमा पर्दछ । यो रेलमार्गमा रेल १२० किमि प्रति घण्टाको गतिमा चल्ने बताइएको छ । तर हिमाली भूस्थापनका दृष्टिले यो गतिमा रेल सञ्चालन गर्न निश्चय नै सहज छैन ।

सुक्खा र बाँझो तिब्बती पठारहरू काटेर जाने यो परियोजना विश्वको सबैभन्दा अग्लो रेलमार्ग बन्न लागेको छ । तिब्बतमै पनि यो रेलमार्ग यो क्षेत्रको पहिलो प्रकारको अर्को अद्भुत प्रयास हो । यो परियोजनाका चारैतिर विभिन्न ससाना समस्या र कठिनाइहरू भएता पनि मुख्यतया ती यात्री सुरक्षा, प्राविधिक चुनौतिहरू, पारिस्थितिक गिरावट, सामयिकता र आर्थिक व्यावहारिकतासम्न्धी समस्याहरुलाई नजरअन्दाज गर्न कदापि मिल्दैन । चाखलाग्दो कुरा के छ भने सक्रिय हिमाल र पहाडको जलग्रहण क्षेत्रको प्राकृतिक जोखिमलाई रोक्ने र ऋणको जाल जस्ता व्यावहारिक मुद्दाहरूको कारणले यो परियोजनाको व्यावहारिकता र सम्भाव्यतालाई घटाएको छ । यद्यपि चिनियाँ सरकारले पटक–पटक उक्त परियोजनाको पक्षमा धेरै सुविधाहरूको आशा देखाएको छ । व्यापार र पर्यटनको तीब्र बृद्धि, आवातजावातमा सजिलो, वृहद् लगानी आदि सकारात्मक पक्ष देखाइए पनि यो परियोजनाका सकारात्मकभन्दा नकारात्मक पक्ष बढी छन् ।

तिब्बत–नेपाल रेल सम्पर्क परियोजनाका सबैभन्दा गम्भीर जोखिम पार पाउनै नसकिने ऋणको जालमा फस्ने सम्भाव्यता छ । ऋणको जालमा फसाँउने कूटनीति भनेको हरेक कुरामा ऋण दिने देशमा भर पर्नुपर्ने र ऋणदाताका शर्तहरु निशर्त पालना गर्नु हो । दीर्घकालीन रुपमा सोच्दा यो एउटा भयानक षडयन्त्रको सिद्धान्त हो, ताकि ऋणदाताले यसको लाभ उठाउन र नियन्त्रणलाई अझ विस्तार गर्न सकियोस् । चिनियाँ शासकहरुले बारम्बार त्यस्ता कूटनीतिक उपाय र विधिहरु अन्य साना विकासोन्मुख देशहरूसँगको सम्बन्धमा उनीहरूको निहित स्वार्थ पूरा गर्नका लागि प्रयोग गरेका छन् । सबभन्दा विशिष्ट उदाहरण श्रीलंकाको हम्बानोटा पोर्ट अर्थात् बन्दरगाह हो । चीनले श्रीलंकालाई यो परियोजना सम्पन्न गर्न चिनियाँ बैंकहरूबाट अत्यधिक ब्याजदरमा पैसा उधारोमा धकेल्न लगायो । वास्तवमा त्यो परियोजनाको चाँडै वाणिज्य सफलताको कुनै सम्भावना थिएन । तनावग्रस्त परियोजनाका निर्माणको सञ्चालन सर्तहरू र कमजोर राजस्वहरूले आखिरमा श्रीलंकालाई ऋणको जालमा धकेल्यो र आज श्रीलंका सबैभन्दा अप्ठेरो स्थितिमा छ । श्रीलंका ऋण दायित्व पूरा गर्न असमर्थ भएपछि चीनले जमानतको रूपमा बन्दरगाहको स्वामित्वमा अधिकारको माग ग¥यो, श्रीलंकाको सरकारले ९९ वर्षसम्म चिनियाँ फर्मको पक्षमा यस बन्दरगाहको नियन्त्रण आत्मसमर्पण गर्न बाध्य पा¥यो ।

ऋणको जालले कसरी अप्ठेरो स्थिति सृजना गर्छ भन्ने यो स्पष्ट उदाहरण हो । तसर्थ, श्रीलंकाको उदाहरणलाई सावधानी र शिक्षामूलक परिघटनाको रूपमा लिनुपर्दछ जुन नेपालजस्तो कमजोर आर्थिक अर्थतन्त्र भएको मुलुकका लागि झक्झकाउने उदाहरण हुन सक्छ । यस प्रकारको ऋणको जालमा पारेको अन्य उदाहरणहरुको रुपमा माल्दिभ्स र मोन्टेनेग्रोलाई लिन सकिन्छ । माल्दिभ्सको सन्दर्भमा चीनले १.४ अरब अमेरिकी डलरको उपलब्ध गराएको छ । सेन्टर फर ग्लोबल डेभलपमेन्ट (सीजीडी) को एक प्रतिवेदनमा भनिए अनुसार चिनियाँ जालोमा पर्ने ऋणको निरन्तरताका कारण माल्दिभ्स संसारका ८ देशहरुमा पनि छिटो उच्च जोखिममा रहेको छ । यद्यपि मोन्टेनेग्रोको सन्दर्भमा चीनले द्विपक्षीय सम्झौतामा विवादास्पद धारालाई गोप्य रूपमा समावेश गरेको थियो । राजमार्ग बनाउन चीनले मोन्टेनेग्रोलाई ८०० मिलियन युरो ऋण दियो तर द्विपक्षीय सम्झौताको अन्तर्गतको एउटा प्रमुख प्रावधानमा भनिएको छ कि ‘यदि मोन्टेनेग्रोले ऋण चुक्ता गर्न सकेन भने चीनले ग्यारेन्टीको रूपमा मोन्टेनेग्रीन जग्गामा पहुँच पाउने अधिकार प्राप्त गर्नेछ’ ।

यसलाई सीधै यसको दृष्टिकोणलाई संकेत गर्दै वित्तीय धोका र बेइमानी मार्फत सम्पत्ति खोस्ने देखिन्छ । तसर्थ, चीनको ‘ऋण–जाल कूटनीति’ कल्पनाको उडान र मिल्काउने कुरा होइन तर कठोर वास्तविकता हो । संक्षिप्तमा भन्नुपर्दा, चीनको ऋण–जाल नीतिमा प्रायः जसो गरीब देशहरू ऋणको जालोमा पर्न, दमनकारी र अनुचित नियम र सर्तहरू नवीकरण गर्न अस्वीकार गर्दछन् र त्यसपछि जब साम्प्रदायिक साझेदारले कुञ्जी पूर्वाधार सम्पत्तिहरूको नियन्त्रण लिन्छन् । त्यस्ता नक्कली र अमिल्दा कूटनीतिक युक्तिहरू परिमार्जन गरेर चीनको बीआरआईले ऋण लिने मुलुकलाई धेरै अस्थिर बनाउँछ । यसको अर्थ चीनको भूराजनीतिक फाइदाहरू र भू–रणनीतिक रुचिहरूलाई सुदृढ पार्न चीनले ऋण–जाल कूटनीतिलाई बढावा दिएको देखिन्छ ।

प्रस्तावित नेपाल–तिब्बत रेलमार्ग जसले दक्षिणी तिब्बतको केरुङ शहरलाई नेपालको राजधानी काठमाडौं जोड्नेछ । यो रेलवे नेपालको रसुवा जिल्लामा प्रवेश गर्नेछ र सो अन्ततः भारत जाँदैछ । यसबाट चीनको दूरदृष्टि देखिन्छ । उल्लेखनीय कुरा के छ भने, स्थानीयहरूले यस विशाल परियोजनाको बारेमा चिन्ता उठाएका छन् जसले ठूलो मात्रामा जग्गा अधिग्रहणमा संलग्न हुनेछ र यसका साथै धेरै सामाजिक–आर्थिक समस्याहरू र सम्भाव्य कमजोरीहरूको बोझ बोकिनेछ । स्थानीयवासीले यस परियोजनालाई कागजको रेल र सपनाको रेल भन्ने नाम दिएका छन् जसले यस ठूलो परियोजनाको अन्धकार पक्षमा प्रकाश पार्दै आएका छन् । स्थानीय असन्तुष्टिको अतिरिक्त असुरक्षित परिदृश्य, अव्यवस्थित रूपमा वृद्धि हुँदै जाने निर्माण लागत, ठूलो मात्रामा विस्थापन र प्राकृतिक वासस्थानको अवरोध, अवास्तविक नगदी प्रवाह अनुमान, प्रतिबन्धित नियम र सर्तहरू आदिले मात्र उक्त परियोजनाको घातक प्रकृति देखाएको छ । एक प्रमुख विश्लेषण प्रतिवेदन अनुसार यो रेलवेको भू–स्थापन, मौसम, जलविज्ञान र टेक्टोनिक्सको लगायतका ६ वटा अतिहरुका आधारमा यो परियोजना भारी चुनौतीपूर्ण देखिन्छ । यसबाहेक, विश्वभरका रेल प्रणालीहरू डुबौति लागतहरू साबित भएका छन् । यस्ता परियोजनाहरुमा उच्च वार्षिक मर्मतसम्भार र परिचालन लागतको साथ ठूलो मात्रामा पूँजी लगानी र स्थिर सम्पत्तिको लगानी गरिने गर्छ ।

यी दीर्घकालीन कठिनाइहरू र सार्वजनिक कोषहरूमा अव्यावसायिक रूपमा कम दरको ब्याजको कारण, विश्वव्यापी रेल परियोजनाहरू उचित गर्भावस्था अवधिमा उचित योजना बनाई रहेका छन्, जोखिम मुक्त सञ्चालनको लागि आवश्यक प्राविधिक सम्बलन लागत र सुसञ्चालनका लागि उचित वित्तीय व्यवस्थापन आवश्यक छ । दुःखको कुरा, यस रेल सम्पर्कको महत्वपूर्ण कारक जसले सम्भाव्यताको अभावलाई अझ बढावा दिन्छ त्यो हो भारी परिवाहक कार्गो सञ्चालनको जोखिम । यसका कारण खतरनाक पहाडी भू–स्थापन प्राविधिक रूपमा अस्थिर र असुरक्षित हुनेछ ।

यस्तो भू–स्थापनका कारण रेल सञ्चालनका लागि तिब्बत–नेपाल रेल सम्पर्क कम फाइदाजनक हुने प्रष्ट छ । थप रूपमा भन्ने हो भने वातावरणीय र जैविक विविधता मुद्दाहरूमा पनि उक्त भनिएको प्रस्तावित नेपाल–चीन रेलमार्ग जोडिएको छ किनभने यसले दुई पर्यावरणीय रुपमा नाजुक र कमजोर राष्ट्रिय निकुञ्जहरू (लाङटाङ र शिवपुरी राष्ट्रियनिकुञ्ज) पार गरेर जान्छ । लाङटाङ राष्ट्रिय निकुञ्जमा रातो पाण्डा र हिउँ चितुवा जस्ता लोपोन्मुख÷लुप्तप्राय र कमजोर प्रजातिहरूको वासस्थान रहेको छ भने काठमाडौंको उत्तरी किनारमा रहेको शिवपुरी राष्ट्रिय निकुञ्जमा ३०० बढी बढी चराहरु र नेपालका कुल पक्षीहरूको एक तिहाइ छन् । यसबाहेक, रेल मार्गमार्फत गैरकानुनी वन्यजन्तु तस्करीको सम्भावित वृद्धि अर्को ठूलो चुनौती हो । यद्यपि आर्थिक, राजनैतिक र प्राविधिक मुद्दाहरूले रेल सञ्चालनको सम्भाव्यताको छलफललाई बेवास्ता गर्दछ, । पर्यावरण सम्बन्धी कारकहरूको अझ बढी अनुमोदनका लागि वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन गर्ने योजना यो परियोजनामा नहुनु दुःखद् कुरा हो । रेल लाइनको कुल लम्बाइ १३६ किलोमिटर हुने अनुमान छ, जसमध्ये ४२ किलोमिटर सुरुङ भएर पार हुनेछ । यस आयोजनाको लागि तीन खर्ब नेपाली रुपैयाँ लाग्ने अनुमान गरिएको छ र यसको ठूलो हिस्सा दीर्घकालीन ऋणमा खर्च हुने छ ।

उच्च जोखिम रहेको र इञ्जिनियरिङ अध्ययन समेत नभएको परियोजनामा पूँजी लगानी कुनै प्रामाणिक व्यावहारिकता मान्न सकिन्न । नेपाल जस्ता अर्थतन्त्रहरूका लागि सम्भावित प्रकोपको अध्ययन नभएको, सेवाको निश्चितता नभएको र निश्चित विधि र दृष्टिगत मार्गनिर्देशन नभएको परियोजनामा ऋण लिएर लगानी गर्नु दुर्भाग्य र प्रत्युत्पादक हुन्छ । नेपालले बीआरआई फ्रेमवर्कको सहकार्यबाट मात्र फाइदा लिन यस रेल सम्पर्क जस्ता ठूला परियोजनाहरूको वास्तविक आर्थिक नगद प्रवाह अनुमान र प्रतिफलको मूल्याङ्कनसहित सम्भव सामाजिक–आर्थिक–पारिस्थितिक यथार्थ चित्रण अग्रिम रुपमा नै हुन जरुरी छ । नेपालका निर्णयकर्ता र नीतिनिर्माताले बुझ्नुपर्ने कुरा के हो भने आफ्नो मुलुकको आवश्यकता, पर्यावरणीय प्रभाव, दीर्घकालीन प्रतिफलको लेखाजोखा लगायतका विषयवस्तुको आधारमा मात्र ठूला परियोजना अघि सार्नुपर्छ । त्यसरी नै भू–भौतिक पारिस्थितिक पद्धतिको गहन अध्ययन गरी लगानी गर्ने मुलुकको ऋणको जालमा पर्ने सम्भावनालाई दूरदर्शी रुपमा खुला दिल र आग्रहमुक्त दिमागले अध्ययन, चिन्तन–मनन गरी निष्कर्षमा पुग्नु आवश्यक छ । ठूला परियोजना शुरु गर्नु अघि सबै कोणबाट पटक पटक अन्वेषण गर्न र विश्लेषणसहित निर्णयमा पुग्नु जरुरी छ ।