जापान सरकारसँग ऋण लिएर बनाउन लागिएको नागढुंगा–नौबिसे सुरुङमार्गको छनोट र डिजाइनमा गम्भीर कमजोरी देखिएको छ । सबै राष्ट्रिय राजमार्गलाई ४ लेनको बनाउने घोषणा गरेर काम थालिसकेको सरकारले सुरुङ मार्ग चाहिँ दुई लेनको मात्रै बनाउन लागेकोमा विज्ञहरुले प्रश्न उठाएका छन् । जापानकै सहयोगमा निर्मित बिपी राजमार्ग एक लेनको मात्रै भएकोमा सरकार अहिले पछुताइरहेको छ । बढ्दो सवारी चापलाई ध्यानमा राखेर सरकारले यसलाई तत्कालै दुई लेनमा विस्तार गर्न योजना बनाउँदैछ । तर, त्यही गल्ती सुरुङमार्गमा किन दोहोर्याइयो रु राजधानी छिर्ने मुख्य नाकाको जाम दुई लेनको सुरुङमार्गले हल गर्ला सडक विभागका अधिकारीहरु यसलाई सुरुङमा काम गर्ने नेपालको अनुभव, सडकको दूरी, निर्माणको लागत, आयोजनाको प्रतिफलसँग जोडेर ब्याख्या गर्छन् । विभागका महानिर्देशक केशवकुमार शर्मा पहिलोपटक यस्तो सुरुङमार्ग बनाउनु नै ठूलो कुरा भएको आशय व्यक्त गर्छन् । पहिलो आयोजना भएकाले २ लेनमै स्वीकार गरिएको उनको भनाइ छ । ‘नागढुंगामा आवश्यक बाँकी दुई लेनको माग अहिले चलिरहेको सडकले नै पूर्ति गर्नेछ,’ उनले भने ।
सडक विस्तारको विकल्प
शर्माको भनाइअनुसार कम्तीमा ३ देखि ५ गुणासम्म सडकमार्गको दूरी छोट्टियो भने त्यो स्थान सुरुङमार्ग निर्माणको लागि सम्भाव्य र राम्रो हुन्छ । तर, नागढुंगा सुरुङमार्गले गुर्जुधारादेखि सिस्नेखोलासम्मको सडकमार्गको दूरी आधा मात्रै कम गर्न सक्छ । यसै पनि सडकभन्दा सुरुङमार्ग १० गुणा महंगो परियोजना हो । प्रतिकिलोमिटर खर्चका हिसाबले ५ गुणासम्म दूरी छोट्टिने अवस्था नभए सुरुङमार्ग बनाउनु खासै उपयोगी नहुने मान्यता छ । तर, नागढुंगामा २ गुणा मात्र कम भएकाको अवस्थामै पनि त्यसलाई स्वीकार गरिएको छ । अर्को कुनै विकल्प नभएकाले यो परियोजनालाई स्वीकारिएको विभागको तर्क छ । गुर्जुधारादेखि सिस्नेखोलासम्मको दूरी करिब ११ किलोमिटर छ । २।६८ किलोमिटर सुरुङ र त्रिभुवन राजपथसँग लिंक गर्ने २।८७ किलोमिटर सडक गर्दा करिब साढे ५ किलोमिटर मात्रै बाटो यो सुरुङमार्गले छोट्याउँछ । त्यसैले विज्ञका अनुसार यो गज्जबको परिणाम र प्रतिफल दिने परियोजना होइन । ‘तर, नागढुंगाको जाम हटाउन सडक विस्तार नगरी नहुने अवस्था छ, नागढुंगाबाट सिस्नेखोलासम्मको घुम्तीयुक्त सडकमा बाटो विस्तार गर्न सम्भव नै छैन, त्यसैले यो सुरुङ नबनाई नहुने थियो,’ महानिर्देशक शर्मा भन्छन्, ‘हुन त चार लेनको बनाएको भए पनि हुन्थ्यो, तर लागतका हिसाबले त्यो निकै धेरै महंगो परियोजना हुन्थ्यो ।’ जापान सरकारले निकै सस्तो ब्याजदरमा ऋण प्रवाह गरेकाले पनि यो सुरुङमार्ग निर्माणका गर्न सरकार उत्प्रेरित भएको उनी बताउँछन् । यो परियोजनामा जापान सरकारले १६ अर्ब ६० करोड रुपैयाँ ऋण दिएको छ । नेपालले ऋण लिएको ११ औं वर्षदेखि तिर्न सुरु गरेर ४० वर्षभित्र तिरिसक्नुपर्ने गरी सम्झौता भएको छ । यो ऋणको ब्याज ०।०१ प्रतिशत अर्थात् वर्षको करिब १७ लाख रुपैयाँ जति हुन्छ ।
जाम तल नसरोस्ः पूर्वाधारविद
पूर्वाधारविद सूर्यराज आचार्य सुरुङमार्ग बनेपछि यसले नागढुंगा क्षेत्रको जाम हटाउनैपर्ने बताउँछन् । नौबिसेबाट सिस्नेखोलासम्म आउने उकालो सडकलाई पनि विस्तार गर्नुपर्ने उनको भनाइ छ । ‘तर, सिस्नेखोलाभन्दा मुनिको सडक सुरुङ बन्दासम्म पनि अहिलेकै अवस्थामा रह्यो भने नागढुंगाको जाम सिस्नेखोलामा सर्छ,’ उनले भने, ‘सुरुङमार्गसम्म आइपुग्ने र त्यहाँसम्म जाने सवारीको लर्को हुन्छ । त्यो उकालोमा सवारी बिग्रिए वा चाप बढी भएमा फेरि सिस्नेखोलामा जामको समस्या बढ्छ । सुरुङमार्ग नै ‘बोटल नेक’ हुने खतरा हुन्छ ।’उनले सरकारले साँच्चिकै काठमाडौं आउँदा र बाहिरँदा सवारीलाई जाममा बस्ने अवस्था नहोस् भन्ने चाहेको हो भने सिस्नेखोलाबाट मुग्लिनसम्मको सडक पनि विस्तार गर्नुपर्ने बताए ।सुरुङ बनाउने तर, सुरुङको मुखसम्म आउने सडकको हालत त्यस्तै अवस्थामा छाड्ने हो भने अहिले नागढुंगामा लाग्ने जाम दुई किलोमिटर मात्रै तल सर्ने उनको टिप्पणी छ ।
‘नौबीसेबाट सम्भव थिएन’
कतिपयले यो सुरुङमार्ग नौबिसेबाटै काठमाडौंसम्म नै बनाउपर्ने तर्क पनि सामाजिक सञ्जालमा राखेका छन् । तर, सडक विभाग भने त्यो सम्भव नभएको बताउँछ । सुरुङ नै उकालो हुने अवस्था भएकाले धेरै तलबाट सुरुङ बनाउन नसकिएको उसको तर्क छ । ‘जापान सरकारलाई नै हामीले यो ठाउँमा सुरुङमार्ग बनाउन अध्ययन गर्न आग्रह गरेका हौं, अध्ययनमा सिस्नेखोलाबाट नै सम्भव देखियो,’ शर्मा भन्छन्, ‘सुरुङमार्ग बनाउन पनि प्राविधिक विषयहरु मिल्नुपर्छ । धेरै चढाई राखेर सुरुङ बनाउन मिल्दैन ।’ नागढुंगाको उकालोमा अहिले प्रति शय मिटरमा १० ग्रेडसम्मको उकालो छ । यसका कारण धेरै माल बोकेर आएर सवारी उकालोमा चढ्न नसक्ने र सुस्त गतिमा उक्लिनुपर्ने चढ्नपर्ने बाध्यतामा हुन्छज् । सुरुङमार्ग बनेपछि काठमाडौं आउने सबै मालबाहक सवारीलाई सुरुङमार्गबाटै गुडाइने महानिर्देशक शर्माले बताए । मालबाहकलाई नागढुंगाको उकालोमा चढ्ने नदिन योजना हो । ‘अन्यले भने आफ्नो इच्छाअनुसार सुरुङको प्रयोग गर्न सक्छन्, हामी सुरुङ प्रयोग गरेबापत निश्चित शुल्क पनि उठाउँछौं,’ शर्माले भने, ‘मोटरसाइकल भने सुरुङमार्गभित्रबाट चल्न पाउँदैनन् ।’
सिकाईको परियोजना
उनले यो सुरुङमार्ग बनाएपछि यसबाट हासिल हुने अनुभवबाट नयाँ परियोजनामा हात हाल्ने बताए । पूर्वाधारविज्ञ आचार्य सुरुङमार्ग परियोजनालाई नेपाल सरकार र सरकारी इन्जिनियरहरुले ‘महाविद्यालय’का रुपमा ग्रहण गर्नुपर्ने बताउँछन् । ‘यहाँ सकिन्छ भने सय जनाभन्दा बढी नेपाली इन्जिनियरलाई सहभागी गराएर जापानी प्रविधि सिक्नुपर्छ, यो एउटा अवसरमा रुपमा उपयोग गर्नुपर्छ,’ उनले भने । अब यसबाहेक अन्य सुरुङमार्ग बनाउनुअघि राष्ट्रिय यातातयात सञ्जालको प्रणाली स्पष्ट गर्नुपर्ने उनको भनाइ छ । ‘हालसम्म हामी हचुवाका भरमा सडक, रेलमार्ग र एयरपोर्टको विस्तारको काम गरिरहेका छौं,’ आचार्यले भने, ‘अहिले गरिएका लगानी खेर जान नदिने हो भने एकअर्कासँग नजुध्ने गरी यातायात सञ्जालको प्रणाली फाइनल गर्नुपर्छ, अहिले सुरुङमार्गमा ठूलो लगानी गर्ने तर भोलि त्यहीँबाट रेल चल्दा सुरुङमार्गको प्रयोग नै नहुने अवस्था आयो भने त्यसले फाइदा गर्दैन ।’
